率可以甩孟买港十条街。

瓜达尔港可是东非打造的中亚地区最现代化的集装箱和散货港，港口作业几乎完全实现机械化运作。同时，瓜达尔港的货物中转量其实并不比孟买港逊色。

因为瓜达尔港可不仅仅负责中亚，其背后更是有苏联和远东帝国的人员货物运输业务支撑。尤其是苏联和东非现在的贸易，规模完全不输印度和东非的贸易。

这就使得现阶段瓜达尔港和东非之间的航线业务最为繁忙，这里不仅有东非和瓜达尔之间的直达商船运输，从印度回到本土的部分东非商船，也可能走这条线路。

摩科斯船长就说道：“瓜达尔港条件确实比孟买港好太多，这次我们回国前，还要先去瓜达尔港再接一次任务。”

一般从印度返回的商船中，有许多是空船，这些空船并不会直接回国，而是前往瓜达尔港拉人拉货。货物还好理解，至于拉人，主要是东非政府推行的西非移民项目。

现在西非接收的移民，很多可能是搭乘从印度返回的商船前往东非本土，然后再经过东非本土，被铁路、公路等交通方式运抵西非。

这种三角结构的航运模式，也被东非印度洋的航运业人员们戏称为“新三角贸易”。

和三角贸易对比，两者确实有一定的相似之处，只不过东非运的不是奴隶，而是远东移民。这与欧洲人把黑人奴隶从非洲卖到美洲，再将美洲的棉花运回欧洲的模式不同。

东非同时是人员和货物的接收地，不能形成一套完整的循环。

毕竞被卖到美洲的黑人奴隶，他们在种植园种植的棉花，能创造收益，然后棉花再返回欧洲，经过加工，又被重新出口到西非换取奴隶，形成了循环。

东非这种模式无法实现经济上的循环，比较依赖东非政府的补贴，当然，最终移民确实也能为东非创造收益，但那些移民的目的地，也就是西非，被开发出来要经过很长时间。

这也意味着东非政府要收回成本往往要按年计算，甚至几十年也不是没有可能。

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